Uber财报电话会议实录:团队正在专注于大幅提高营收


?

  641

  腾讯科技讯8月9日消息 Uber(纽约证券交易所代码:UBER)周五发布了该公司截至2019年6月30日的第二季度财务报表。财报显示,Uber总营收为31.66亿美元,同比增长14%;归属公司的净亏损为52.36亿美元,同比增长496%。【】

  财报发布后,Uber首席执行官达拉科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)、首席财务官纳尔逊查伊(Nelson Chai)和投资者关系主管肯特斯科菲尔德(Kent Schofield)等高管出席了随后举行的分析师电话会议,解读财报要点并回答分析师提问。

  以下为财报电话会议实录:

  美林银行分析师:我想先来谈谈你们在预定、司机方面的成果,目前正处于停滞不前的状态,这对你们的盈利能力带来巨大的冲击。在预定量和净利润的权衡上,你们有什么看法?

  而伦敦新加入进来的竞争对手,是否会改变你们在这件事上的决定?以及,你们对未来伦敦的情况是如何看的?

  科斯罗萨西:你这个问题相当好!我想你是了解在总营收和净利润之间的权衡是一种艺术,而不是一种科学。我有提到过,我们有科学的公式来帮助我们更好地看这个问题。如果你看一眼,我们的成行次数的年增长,2018年第三、四季度是37%,2019年第一季度为30%,而第二季度为35%。这样的增长是相当罕见的。

  当我们在看我们的营销成本的时候,以及我们如何进一步推进我们的生意,我们认为,这对我们来说是一次成本规模化的机遇,并在奖励红包和营销上更高效地利用我们的资金。我们确实需要努力减少小型的项目,并把重心放在有效的渠道上。

  其实,我们认为,如果我们的工作方向是对的,确实,肯定是要有所权衡的。但是,我们可以做出正确的权衡,使我们的成本规模化,在营销和奖励红包上更加高效,并同时提高公司的净利润。另外,我们非常有信心,随着我们不断走向成熟,这家公司将会实现正现金流。团队目前正在专注于大大提高总营收,而同时又在各大环节提高效率。

  我认为,随着伦敦的竞争不断推进,伦敦对我们来说是一个极好的市场,我们正试图和伦敦交通局建立极优的合作伙伴关系,并以建设性的方式开展我们的业务。

  伦敦的新的竞争,其实是来自我们已经熟悉的竞争对手。我们跟这些竞争对手在巴黎已经竞争了很多年,而我们在巴黎的地位是非常稳固的,而巴黎对我们来说是极优的市场。

  因此,在共享汽车的市场,我们将会在每个国家、每个主要市场有多个竞争对手,比如巴黎和伦敦。但是,我们在伦敦所遭遇的情况,没有什么出乎意料的。而在全世界其他二十个城市也没有什么出人意料的情况。

  高盛集团分析师:在上一季度的财报会议,你谈到,打车业务的市场份额正趋于稳定。而在极具竞争力的市场,比如美国市场,从增长率的角度来看,要达到这样一种稳定的市场份额,需要做哪些努力?

  这仅仅是时间的问题,还是说是投资或者预定量呢?你们认为,稳定的市场份额的因素有哪些?

  科斯罗萨西:当我们在看我们的共享汽车业务,我们最主要的竞争对手是汽车持有率以及其他的交通出行方式。而我们在与汽车持有率的竞争上,我认为我们做得相当不错。

  另外,我们继续在产品上投资,进一步优化我们的Pool产品的效率,提供多种换乘选择,使人们有更多的方式在城市中穿行。因此,年轻的一代,包括我自己,完全没有必要买车。

  话虽如此,我们的共享汽车业务将有若干个竞争对手,包括Lyft等。但是,据我们目前的观察,我们的市场地位是比较稳定的。我们正专注于提高我们在这一市场、以及更多其他市场的盈利能力。

  我们有了解到,Lyft正在专注于类似的模式。但是,大家也知道,竞争的大环境会发生变化。但是,大体来说,只要你在城市里需要交通工具,我们一直都会在那里。在这一方面我们做得不错,以一种盈利的形式。

  摩根斯坦利分析师:我有两个问题。第一个,关于美国的Eats(外卖),我只是好奇,服务费有没有带来一些波动?在未来半年或明年,是否会将其在其他市场上推行?

  另外,关于印度的Eats(外卖),我记得你们上一季度指出,这一块是你们调整后净收入的逆风。这一季度印度的Eats(外卖)有没有什么最新的情况?你们有没有什么策略上可选择的措施,以推进你们在这一市场以盈利的形式进行增长?

  科斯罗萨西:关于服务费带来的美国市场的波动,我们在积极地学习和试验。我们发现,连着两个季度,Eats(外卖)业务的转化率都有显著提升。团队的表现相当好,也极其专注。

  会有一些波动,但是我可以告诉你的是,从总营收和利润的角度来看,这一市场的转化率将优于任何其他总营收可能会有所下降的业务。当然,我们是在Eats(外卖)业务的同比增长达到90%的情况下讨论这件事。我们认为,在总营收如此大规模的情况下,我们关于权衡的决定,是正确的,而做这样的决定,也绝不是难事。

  我们会在不同市场进行学习和试验,因为每个市场都有其不同的特点和竞争大环境。所以,现阶段,我们不能明确指出我们未来计划在哪些市场推行服务费。但是,我们会在一些市场这样做,而另外一些市场,我们不会。我们会以数据为指导原则,来评估每个市场。

  关于印度,这在共享汽车业务方面是个巨大的市场,我们对我们在这一市场的竞争地位以及总营收的表现相当满意,尤其是利润率方面。我们在从这一块业务的成功吸取经验,并将其应用到Eats(外卖)方面。

  目前,这一块竞争相当激烈,有若干很强大的竞争对手。总体来说,我想告诉你的是,我们想在每个市场都占据第一、或第二的位置。目前,我们在印度处在第三的位置。团队很清楚地知道,这一块将迎来极大的提升。

  但是,我们在竞争当中。关于印度市场,可喜的是,我们在那里有一个本土的团队,还有一个及其卓越的工程师团队,我们在印度也相当于一个本土的公司。我们在共享汽车方面大获全胜,我也期望在Eats(外卖)业务也能做到。

  巴克莱银行分析师:我有一些话想说,然后围绕这个,我将提一个问题。除掉第二季度2.87亿美元的关于司机的交易,你们的调整后净营收是26亿美元,转化率为21.3。

  我提到这一点,其实就想更准确地来看待这个问题。如果是这样,那么,你们提到,在今年下半年,转化率会有显著提高,推动这一增长的因素有哪些?美国及巴西市场的表现将不再那么差。可不可以谈谈,在第二季度以及今年下半年转化率的有关情况?

  科斯罗萨西:我们不想就具体的市场谈转化率。但是,就我们所处的主要市场的竞争大环境的特点而言,我们表现较稳定,且在不断进步。我们的竞争策略在进步,我想想,总体来说,在共享汽车业务这一块是这样的。这一进步,也在季度间转化率的涨幅体现出来了。如果一切照旧,那这一趋势是极其健康的,我们也将继续保持下去。

  德意志银行分析师:如果可以的话,我想问两个问题。一个是,你们有提到,在今年下半年,将迎来一系列有趣的创新。能不能具体谈谈,是哪些方面的创新?

  此外,软银的第二批愿景基金在进一步对你们的竞争对手进行投资。你们有没有与其进行对话,试图让整个竞争大环境更加的良性?

  科斯罗萨西:我想,随着Pool(拼车)方面的创新不断推进,如果我剽窃了他们的想法,营销团队会杀了我。但是,在共享汽车这一块,是需要提高匹配的效率的。

  我们在一开始的时候,是共享汽车的先锋。后来,我们提出让用户走一小段路,等一会,以进一步提高匹配的效率。在共享汽车方面,你将会在未来看到我们更多类似的先锋的、创新的势头。我们已经在试验大型汽车上的应用,比如Uber Van,我们将后座只能容纳2至3人升级到了10个人。我们认为,这将给乘客、城市以及环境带来好处。

  除此之外,还会有一系列的技术上的创新以及对匹配的进一步投资。因为,我们在每一个市场的共享汽车业务的规模巨大,我们也是各个市场的行业领导者。另外,共享汽车也是网络效应增强的一个业务部门,因此,我们想从技术的角度,在网络效应上进行投资,在今年下半年推出更多匹配的技术。这样,我们将步入共享汽车的下一个增长阶段。

  另外,关于软银的第二批愿景基金,相关数据让许多人倍感鼓舞。软银有这个能力筹集到大量的资金,并把资金投资到有用的地方。我首次声明,我对软银成为我们的合作伙伴这件事非常的高兴。因为,它是一个具有全球影响力的,有大量资金的,谁都想得到的合作伙伴。

  我相信,它在未来也一直会是一个很好的合作伙伴。我们对行业动态极其敏感,当我们和软银沟通的时候,我们会谈到跟我们相关的一切事物,我们会让他们来做投资的决定。

  JMP证券分析师:你们前面提到,你们在这一季度通过奖励红包加大了针对消费者的推广,更具体地来讲,其实收效是逐渐减弱的,能不能谈谈你们未来这方面的规划?

  科斯罗萨西:我们不想太详细地聊这个话题。目前,这块业务的竞争是相当激烈的。但是,总体来说,有两方面因素。一个是,在成本这一块,总会有不太高效的部分,可能,部分投资的递增效应是相对较弱的。我们的工程师和营销团队一直在关注,哪些是收效最弱的那些花费,然后进行学习和试验,以使未来的投资更加高效,这是一种周而复始的过程。

  我们的奖励红包机制是精心设计的,不仅仅是为了提高下周的销量,更是为了提升下面一个月、甚至两个月的销量。然后,还进一步在其他项目上进行投资,比如用户忠诚度机制、优步司机的Uber Pro项目、Uber Rewards(优步积分换现金)等等。这些投资最主要是想提升用户的忠诚度,而这些投资不光会在未来一个月见成效,其还会有更长远,甚至一年之久。

  同时,我们发现,总体来说,竞争的大环境在趋于结构化,这一趋势一向是于我们有好处的。更科学,更好的营销,我们期待能迎来更好的下半年。

  分析师:我有两个问题。第一个,我很好奇,美国市场的定价大环境是怎样的?你们在提价方面的能力如何?在共享汽车方面,在下半年,提价的潜力有多少?

  另外,市场团队有一些新的变化,这对用户获取成本会带来怎样的影响?

  科斯罗萨西:总体来说,关于定价能力和美国总体的定价大环境,我们一直在学习和试验。我确实认为,我们在共享汽车这一块是有定价权的。具体,怎样的定价策略最终最有效,还有待发现。具体我们未来这方面的计划,我不能说太多。但是,作为一种服务,我们有其定价权,并且,这也使我们能在未来的若干年内持续扩张。

  另外,我们在市场团队的一些动作。听着,我们市场团队的规划部分基于我们最开始的阶段。市场团队的成长过程极其有组织性。回溯过去我们是如何一步一步发展起来的,我们当时特别地去中心话,非常本土化,那个时候,我们有业务主管、有城市主管,他们都有相当大的自主决定权。

  随着我们业务的壮大,其逐渐变得更加地一贯,有必要实行中心化管理。早期的时候,去中心化的成效尤其明显,几乎闻所未闻。当我们在考虑,如何调整我们未来五年的市场团队。

  你可以想象,未来会有大量的市场营销活动,比如在大型技术型线上平台Google(谷歌)、Facebook、Twitter(推特)、Snapchat(快照)等等。这些大型的线上平台,有着他们自己的大量的本土团队。那重新和他们合作,以他们自己的方式来改写我们的营销模式,其实是有道理的。

  因此,组织架构的重组,为的是提高效率,也是出于我们关于未来五年走向的考虑,这和我们公司最初的情况是不一样的。另外,我不能预期在下半年我们在市场营销上的花费。但是,在未来若干年,我们的这方面的投资将更加地有效,这将是我们市场团队重组带来的好处。

  分析师:我认为,在全球,你们在城市及地区政府方面做了大量的工作,想必这会对交通系统带来一些影响。能不能谈谈你们所预期将出现的一些好的和不好的方面?

  科斯罗萨西:我们和每个当地政府的沟通都是各不相同的,所以,我无法给出一个全球性的统一的回答。

  总体来说,我可以告诉你的是,我们正在和很多城市以及交通运营商进行一些结构话的沟通。拿伦敦来举例,我们有一个清洁空气计划,我们正在进行一些投资,以使我们的车队更加的电气化,这显然对环境、对伦敦、对我们的消费者、以及对于我们自己来说是件好事。

  另外,我们在和很多公共交通运营商进行对话,我们将推出我们的公共交通类产品,我们正满足公共交通方面的需求。再一次的,这对我们来说,对我们的消费者、城市和公共交通来说,是极其有益的。

  在分享数据方面,我们正在进行积极的对话。显然,我们不会披露消费者的个人信息。我们在分享集成的交通数据,让城市能够以更智能的方式,更高效地进行未来五年的规划。我们认为,这些对话,将带来结构化的成果。

  我们与一些城市的对话,其实不是很好,我认为纽约是其中之一。但是,我们与大部分城市的沟通是相当好的。我们希望,在未来十年,我们将成为当地政府在出行方案这一块最好的合作伙伴。

  RBC资本市场分析师:可不可以谈谈法规方面的两个问题。纽约,需求侧发生了哪些变化?在过去几个月,受到一系列变化的影响,Uber平台的盈利能力是怎样的?

  另外,在加利福尼亚,将合同工转为正式雇员的举措将带来怎样的影响?

  科斯罗萨西:纽约最新出现的一些变化,我们其实是持反对态度的。纽约推出了一个新的出租车牌照政策,如果你有读过纽约时报的相关报道,这一举措其实是那些掌权者在滥用职权,这在从前就发生过。纽约可能再次自掘坟墓。

  如果你仔细看我们在纽约的业务,其呈现出一种良性的增长。问题是, 我们提高了价格,而我们在那些消费者有能力支付相当高价格的地区增长是最迅速的,比如纽约东部地区,而Wakefield、Harlem中心地段没有增长,因为那些地区的用户没办法承受价格的上涨。

  因此,我们其实是在提供他们负担不起的出行方式。老实说,我们对这一新政策不是特别的理解。但是我们在尽全力在纽约这个市场做我们能做的。

  另外一个我们遇到的问题是,Uber一直是对所以想加入我们平台,以任何可能的方式赚钱的人持开放态度,而新的法规可能会限制我们的司机,规定他们应该在哪里、何时以及如何工作。假如加利福尼亚AB5法案通过了,在其通过之后,不会立即将我们的司机转为雇员。

  我们认为应该有一个更好的解决方案。我们一直能听到我们的司机跟我们说,他们看重Uber是因为,他们可以很自由,自己做自己的老板,他们有自己的生意,他们可以选择出来载客,也可以选择不出来载客,随便什么时候出来干活,并以他们喜欢的方式。我们确实认为,未来可以有更好的路径,使得我们的司机可以保持他们独立的状态,但是,以最低工资、以及福利的形式受到保护。

  我们相信,这会是双赢的局面,我们正在和多方沟通,我认为,这将是未来的解决方案。请持续关注下去,我们希望我们能有建设性的对话,但是,目前说这个还太早了。

  Canaccord分析师:我想再问一下关于公共交通方面的问题。你提到在伦敦和波士顿有推出相关产品。在这一平台的用户参与度方面,有没有一些最新情况,不管是在这两个城市,还是在其他一些你们已经比较熟悉的市场?这与你们跟某个城市的关系相关呢,还是跟用户的方便程度相关?是否存在一个较明显的商业机遇?

  科斯罗萨西:现在还太早了。但是,我们发现,让我们备受鼓舞的是,我们的APP如果提供更多的出行选择,我们的Uber APP也可以收获更高的用户参与度。所以,更多的出行,更多的单车、摩托车、甚至是Uber公交车等等,所有这些新的选项,另外,在全球部分地区,出租车也是快速发展的一块领域,在我们添加更多的出行选择之后,在人们决定出行方式的时候,我们被全球更多的人列入了考虑。

  我们的产品非常棒。再加上我们有一个极好的技术团队,所以我们可以以一种巧妙又简单的方式设计解决方案,我们甚至可以观察我们的用户一段时间,并给出个性化的方案。

  因此,公共交通的选项仅仅是很多联结更多全球用户的方案中的一种。我们发现,尤其是通过APP,在伦敦、以及其他早已推出公共交通解决方案的地方,用户参与度更高了。

  另外,我认为这对我们的消费者、我们自己以及城市的公共交通来说,都是好事。所以,这将是多赢的局面。但是,这还出于相当早期的阶段。我们认为,将来我们在产品的开发过程中,需要更多的学习和试验。

  Evercore ISI分析师:我想问,能不能更新一下六个重点国家的最新情况?在哪些地区,你们发现有显著的进展?推动力有哪些?哪些地区还需要付诸大量的努力?竞争的大环境是怎样的?

  科斯罗萨西:当然。我们就来给大家简短地介绍一下各个国家的情况。对我们来说,阿根廷是一个相当强劲的市场。布宜诺斯艾利斯仍然是我们在世界上最大和发展最快的市场之一。 我们认为该国有一个相当好的监管势头,我们希望在这一势头的基础上再接再厉。

  德国也是我们的又一个相当不错的市场。 我们正在在德国建立与共享出行相关的业务。 有趣的是,我们在柏林推出了Jump(电动自行车),成果好极了。 它们在这个城市取得了巨大的成功。 我认为,欧洲的自行车骑行更为普遍。 这也通过我们的产品体现出来。 无论是在共享汽车方面还是共享自行车方面,我们在德国打入越来越多的城市。我们实际上也在德国推出了货运。 所以我们认为德国对我们来说将是一个非常有趣的市场。

  而日本和韩国是出租车密集的市场。 我们认为这两个市场的监管环境仍在不断改善,尽管我们在扩大共享汽车业务方面,还有很长的路要走。 我想说的是,我们在日本的Eats(外卖)业务做得非常好。 在日本,我认为,Eats(外卖)业务将先打入市场,然后才是共享汽车,这非常棒。 我们的商业模式是有一定程度的灵活性的,只要我们能将Uber的品牌打入进来,之后我们再在该市场像消费者传达并延伸Uber的意义。

  西班牙有表现好的地区,也有表现不好的地区。巴塞罗那,是由于当地的法规,还有其他一些东部地区,成绩不是很理想。但是,老实说,西班牙的其他地区都还是相当不错的。我们在这些地区推广了合适的产品,我们也在进行Eats(外卖)方面的投资。目前,进展很好。

  所以,总体来说,在这些市场,我们的表现是极其强劲的。在意大利,业务规模还不是很大。但是,这六个国家中,我们如果能拿下五个,就很不错了。它们也是相当大的国家。我们还需付诸大量的努力,但是,这些市场都以不同的方式展现出很好的前期信号。

  Raymond James分析师:能不能谈一谈整体概况?科斯罗萨西,你在你的职业生涯中,你有涉猎过一系列互联网业务?能不能聊一聊Uber的扩张与传统的线上业务有何区别?经济利益将以怎样的时间线最终呈现出来?

  另外,我在问一个简短的问题。在你看来,关于付款方面的机遇,有什么新的情况可以分享么?

  科斯罗萨西:Uber在很多方面算得上是独角兽,但是在其他方面,它和其他的公司是一样的。很多人都说,什么时候Uber才能开始盈利?我想告诉你的是,我们的共享汽车业务有高达百分之二十几的转化率,这其实是相当高的水平。我们的业务规模也是极大的,是全球化的,网络效应也是极大的。我相信,我们极其有潜力。我认为,随着业务的开展,这将会是长远的、极好的一门生意。Eats(外卖)也是一样。我们还在其他我们认为潜力同样巨大的领域下这样的赌注。

  很难将Uber和其他的生意作比较,因为它太特别了。这是世界上很少见的品牌之一。关于Uber,有趣的一点是,我们的业务是数字化和实体化相结合的。当前每个城市都不可或缺的本土立法机构、当地消费者各不相同的特性,所有这些都与这门生意相关,而都变得无比举足轻重起来。当我们将这个业务做起来之后,更有趣的是,进入壁垒也随之形成。

  所以,我认为,我们自己以及我的团队都准备好了。但是,我们还处在这段奇妙旅程的极早期阶段。

  查伊:我唯一想补充的一点是,如果你回过头听一下,我在财报结尾处有谈到,第二季度,共享汽车业务的贡献是极大的,所以,第二季度的表现其实是很好的。如果你拿公司的运营成本减去共享汽车业务的贡献,你就会得到所有其他的未分配的公司运营成本、整个公司的税务成本,那么除去我们在ATG这个公司的投资,我们其实只亏损1亿美元。那么,希望你能从中窥见,共享汽车业务通向盈利的道路。

  另外,很显然,关于投资方向的选择,是Eats(外卖)业务、Freight(货运)业务、NeMo(电动摩托车)业务还是自动驾驶,我们将展开激烈的讨论。但是,这还是能让大家对我们未来的健康的发展路径有大致的了解。

  你的第二个问题是关于支付的,我们继续进展良好。我想说的是,我们的团队在减免一部分卡费方面表现极其出色。这主要是由于我们和合作伙伴的合作。按季度间以及年度间的进展来看,这确实比我们所设想的还要好。当我们的支付业务朝着新阶段发展的时候,我们将进行试验,并将我们的某些应用推广至拉丁美洲。

  我们认为,这也将尤其给司机满意度带来益处。我们不断推出一些工具型功能,尤其在某些市场,比如巴西,使司机可以每天使用并实现去现金化,这也会保护他们的安全。

  Oppenheimer分析师:我有两个问题。可不可以谈一谈忠诚度计划的早期影响?以及它将对多次使用或留存率的影响?另一个是关于Eats(外卖)的。你们是否会在短期内通过“批量订单”来提高Eats(外卖)的送餐效率,还是说基于其复杂性,这会是一个更长期的过程?

  科斯罗萨西:随着我们忠诚度计划的推进,我们确实观察到我们消费者的一些有趣的表现。我们确实在试图提高用户留存率,提高他们的消费额。 这两点我们都做到了。 我认为确定因果关系比分析相关行为更难,也更需要时间。 但是,随着我们在美国和其他市场的忠诚度计划的扩张,你大可以认为,我们正在推广这个计划,正是因为我们对我们所得到的反馈相当满意。

  关于批量订单,是的。我们正在提高我们的效率。将来,大家将看到更多的批量订单。而我们借鉴了我们几年前用在Pool上面的匹配技术,以提高Eats(外卖)匹配的效率。

  汇丰银行分析师:你们在用户报告中提到你们有可能进军食品杂货外卖领域,能不能谈一谈呢?另外,关于Eats(外卖),哪些方面会让你们认为某个国家(市场)优于其他国家?能不能谈一谈,某特定市场的哪些特质可以促使Eats(外卖)在该市场取得成功?

  科斯罗萨西:关于杂货,我不想过多评论。我们仅仅在过去提到过,我们会关注其他的领域,以充分利用我们所建立起来的网络,并且提高送货人员、车辆的利用率,尤其是在非高峰期时段。因此,杂货外卖可能是其中之一。一旦我们在这方面发布了什么新消息,我们一定会告诉大家。目前,我们只是在观望阶段。

  查伊:其实,更多的是城市间的区别,而不是国家间的区别。这主要牵扯到我们进入市场的速度和我们的竞争地位。我想说的是,你有听到我们在谈第二季度Eats(我们)的10.2%的转化率。如果你看看,我们在全球做得最好的五大城市,转化率均在8%至16%之间。然而,也有一些市场,比如印度,转化率特别低,或者甚至是负转化率。但是,我认为,在这些不同的市场,这都将是一门诱人的生意。总而言之,在大部分的市场,我们在这一块的市场地位都是十分领先而稳固的。这些地区,将对高转化率带来最重要的贡献。

  三井住友银行分析师:我想继续了解一下关于ATG(先进技术集团)的情况。尽管面临竞争更加激烈的、更多竞争对手加入进来的大环境,你们在转化率方面仍然取得了很好的成绩。你也提到你们在日本也有长足的增长。你是否认为转换率将趋于稳定,还是说其在今年下半年将持续增长?

  查伊:我们希望如此,对吗?第一季度末,美国市场服务费的推行会对今年下半年产生长远的积极影响。另外,我们还会持续关注印度市场。大家应该这么看这个问题,目前,转化率已达到10.2%,那在我们进入印度市场之前,我们的转化率其实更高,多大约1%。另外,第四季度将由于司机及其人员流动而存在季节性。我们届时会看其产生什么样的影响。但是,随着时间的推进,我们的转化率会继续增长的。(编译/朱天瑶)

达到当天最大量